Ürün Solyalı*
[email protected]

Trafik ve Hukuk

İnsan hatasını ölümden ayıracak hukuki düzen

Trafik ve hukuku konuşurken aslında sadece kazaları, sürücü hatalarını veya verilecek cezaları konuşmuyoruz. İnsan hayatını doğrudan etkileyen bir ulaşım sisteminin nasıl kurulacağını; devletin yaşamı koruma ödevini, yolların ve araçların güvenliğini ve standartlarını, hızın nasıl yönetileceğini, sigorta sistemlerini, denetimin ne kadar etkili olduğunu ve teknik standartların herkes için açık ve öngörülebilir olup olmadığını, eğitimin nasıl adapte edildiğini ve daha birçok alanı, yani büyük bir ekosistemi konuşuyoruz.

Hukuk aracılığı ile oluşturulacak sistem önce şunu kabul etmeli: İnsan hata yapar.

Devletin görevi, hataların ölüm veya ağır yaralanmayla sonuçlanmasını önleyecek bir ulaşım sistemini mevzuattan – uygulamaya kadar kurmaktır.

İnsan yaşamını yok sayan sürüş davranışının yaptırımsız kalması düşünülemez. Fakat trafik hukuku dediğimizde sadece cezayı hatırlamak ve cezayı artırmak, tek başına trafik güvenliği politikası olamaz, olamadı. Ceza Yasası 210’uncu maddesinde trafik nedeniyle ölüme sebebiyet vermenin üst sınırı 1989’da iki yıldan üç yıla, 2004’te yedi yıla çıkarılmıştı. İlgili dönemde, Anayasa Mahkemesi 2006’da yedi yıllık sınırı orantılı bulurken yasanın amacını “trafik kazalarının önüne geçilmesi ve azami dikkatin sağlanması” olarak aktarmış, “insan hayatı değerlidir” demişti. Aradan yirmi yıl geçti; üst sınırı bu kez 14 yıla çıkardık. Hâlâ aynı gerekçeyi tekrarlıyorsak, bu siyasetimizin sonucunu ve yarattığı sistemi de dürüstçe ölçmeliyiz.

ANAYASAL ÖDEV VE YARGININ UYARISI

KKTC Anayasası’nın hukuk devleti ve sosyal adaleti düzenleyen 1’inci, yürütmeyi Anayasa ve yasalarla bağlayan 5’inci, temel hakların önündeki engelleri kaldırma görevini veren 10’uncu ve hayat ile vücut bütünlüğünü koruyan 15’inci maddeleri birlikte okunmalıdır. Bu hükümler devlete, bilinen veya bilinmesi gereken ciddi risklere karşı makul ve etkili koruma kurma ödevi yükler.

Bir insanı trafikte kaybettiğimizde önce sürücüyü ve cezayı konuşuyoruz ve kayıtlara hep benzer ifadeler geçiyor. “Dikkatsiz sürüş, aşırı sürat, direksiyon hakimiyetini kaybetti vb…” Oysa kavşağın görüşü, yol çizgisi, aydınlatması, yolun kalitesi, çökmesi veya eğimi, ara refüjü ve hız sınırı standartları ve devletin ödevi pek kayıtlarda yer almıyor. Hatta davalarda da…

Burada hukuk bize şunu söylüyor; Bireysel kusur ile kamusal sorumluluk birbirini ortadan kaldırmaz.

Devlete, önce Anayasadan ötürü yüklediğimiz ödevler ve sorumluluklar var. Ancak elbette her trafik kazası ile gelen ölüm, kendiliğinden anayasa ihlâli değildir. Burada ölçüt; tehlikenin öngörülebilirliği, makamların sahip olduğu yetki ve bilgi ile alınabilecek makul tedbirleri alıp almadıkları yani konu ile ilgili ihmallerinin var olup olmadığı ile ilgilidir.

Ceza sorumluluğu ise yasallık, şahsilik, kusur ve nedensellik koşullarıyla bireyselleşir. Bu nedenle aynı olayda sürücünün ceza sorumluluğu, idarenin işlem veya ihmali, zararın tazmini ve yöneticilerin siyasal sorumluluğu ayrı ayrı incelenebilir. Tam da son günlerde Deniz Trafiği ile ilgili yaşadığımız faciada Kaptanın ve Deniz insanlarının sorumluluğunu tartışırken; Devletin ödev ve sorumluluklarını da idari ihmal ve siyasi sorumluluk olarak tartıştığımız gibi.

Yukarıda belirttiğim gibi, Ceza Yasası’nın 210’uncu maddesinde trafik nedeniyle ölüme sebebiyet vermenin üst sınırı 2024’te 14 yıl hapisliğe çıkarıldı; mahkemeye ehliyetten men ve yargılama sırasında ehliyete el koyma yetkisi verildi. Yargıtay/Ceza D.1/2014 ise ölümlü trafik suçlarında kamu yararı gereği hapisliğin esas olduğunu, ceza süresinin kusura göre bireyselleştirilmesi ve ehliyetten men konusunun ayrıca karara bağlanması gerektiğini belirtti. Bugünkü Ceza yasası bu konuda mahkemeye önemli bir zemin yaratmıştır.

Yargıtay’ın 4/2017 tarihli kararında alkol, araçtaki bilinen arıza ile agresif ve ısrarlı sürüş ağırlaştırıcı kabul edildi. Kavşak levhasının bulunmaması ise devlet makamlarının ihmali sayıldı ancak sanırım Devleti doğrudan sorumlu kılan bir karar veya tazminata hükmeden bir karar bugüne kadar verilmedi.  Bu hem dava açılma usullerinden hem de meseleye sadece ceza sistemi üzerinden bakılmasının bir sonucu da olabilir. İdarenin ihmali ve yapması gerekenleri yapmaması, alması gereken önlemleri almaması nedeni sorumlu kılındığı bir içtihata henüz kavuşamadık.

AİHM’nin Smiljanić/Hırvatistan kararı bu ayrımı yaşam hakkı üzerinden kurdu. Ölümcül kazaya neden olan sürücünün geçmişinde hız, alkol ve ışık ihlalleri bulunmasına rağmen yaptırım sistemi tekrarlanan tehlikeyi etkili biçimde durduramamıştı. Mahkeme, mevzuatın ve yargısal mekanizmaların etkisiz işletilmesini AİHS’nin 2’nci maddesine aykırı buldu. Devletin yükümlülüğü yasa çıkarmakla bitmez; ehliyet, ceza puanı, denetim ve yargı kararlarının fiilen sonuç üretmesini de kapsar.

VİZYON SIFIR İLKESİ VE ÖNGÖRÜLEBİLİR GÜVENLİK

Vizyon Sıfır, trafikte hiçbir ölümün veya ağır yaralanmanın kabul edilebilir olmadığı düşüncesi ile yaratılan sistemin adıdır.

Bu, bütün kazaların hemen sona ereceği vaadi değil; devletin yol güvenliği kararlarına yön veren uzun vadeli bir hukuk ve yönetim ilkesidir.

İsveç Parlamentosunun 1997’de benimsediği yaklaşım iki temel basit gerçeğe dayanır: İnsan hata yapar; insan bedeni çarpışma enerjisine karşı sınırlıdır. Bu nedenle güvenliğin sorumluluğu yalnız sürücüye değil, ulaşım sistemini tasarlayan ve yöneten makamlara da aittir.

Bu gerçekler üzerine sistemleştirilen BM ve Dünya Sağlık Örgütünün Güvenli Sistem modeli de Vizyon Sıfır’a ulaşmanın uygulama yöntemidir.

Model beş alanı birlikte ele alır: Güvenli yollar ve yol kenarları, güvenli hızlar, güvenli araçlar, güvenli yol kullanımı ve kaza sonrası etkili müdahale. Bu alanlar birbirini tamamlayan koruma katmanlarıdır. Sürücü hata yaptığında yol tasarımı çarpışmayı önlemeli; bu mümkün olmazsa hız ve araç güvenliği darbeyi azaltmalı; yine de kaza olursa sağlık sistemi yaşamı korumalıdır.

Bu yaklaşım sürücünün sorumluluğunu kaldırmaz. Bir anlık yanılma ile alkollü sürüş, yarış veya olağanüstü hız aynı kusur değildir. Hukuk ağır ve bilinçli tehlikeli davranışı orantılı biçimde cezalandırırken; insan hatasını da yol ve sistem tasarımının ölçütü saymalıdır.

AB’nin 2021–2030 çerçevesi 2030’a kadar ölüm ve ağır yaralanmaları yarıya indirme, 2050’de sıfıra yaklaşma hedefini performans göstergeleriyle izler. 2008/96/EC sayılı Yol Altyapısı Güvenliği Yönetimi Direktifi, 2019/1936 sayılı değişiklikle yeni projelerde etki değerlendirmesi ve bağımsız güvenlik denetimi; işletmedeki ana yol ağında periyodik inceleme ve ağ çapında risk sınıflandırması öngörür. Bunlar teknik tavsiye değil, idarenin ne zaman, hangi usulle ve hangi kayıtla hareket edeceğini belirleyen hukuk güvenceleridir.

Güney Kıbrıs; yol, eğitim, araç, denetim ve kaza sonrası müdahaleyi aynı planda topluyor. İrlanda her eylemi sorumlu kurum, süre ve göstergeye; Malta ise uzun vadeli stratejiyi dönemsel ana planlara bağlıyor. Ortak noktaları ise hedefin görev, bütçe ve ölçümle kurumsal bir sisteme bağlanmasıdır. Türkiye Cumhuriyeti de hem AB direktiflerini hem de BM ve DSÖ Modelini hayata geçirmekte yol almış durumdadır.

Diğer bir mesele de, yol güvenliğinde ‘standarda uygunluk’ ancak standardın kendisi hukuka uygunsa anlam taşır. KKTC’de bu en büyük eksiklerden biri ve mevzuatın boş olduğu yerdir. Bir “El Kitabı” ile takip edilen yol tasarım ve yapım ile yol güvenlik meseleleri bağlayıcı bir zemin kazanmalıdır.

Yol güvenliği standartları yasal zemine kavuşturulmalı yetki ve asgari güvenlik ilkelerini ve standartları göstermeli; teknik ayrıntılar tüzükte veya açıkça tanımlanmış standartlarda düzenlenmelidir. Böylelikle idarenin sorumluluğu da denetlenebilir hale gelecektir.

BAĞLAYICI BİR ÜST YASA ve KURUMSALLAŞMIŞ TRAFİK YÖNETİMİ

Trafik Güvenliği Strateji ve Eylem Planı:

Bu ilkelerin uygulanabilmesi için Kuzey Kıbrıs’ın ihtiyacı, trafik cezalarını yeniden artırmaktan önce bütün kurumları ortak ve bağlayıcı bir hedef altında toplayacak Trafik Güvenliği ve Güvenli Ulaşım Çerçeve Yasasıdır.

KKTC Anayasası’nın “Kalkınma ve Planlama” başlıklı 134’üncü maddesi şöyledir:

“(1) Ekonomik, sosyal ve kültürel kalkınma, plana bağlanır. Kalkınma bu plana göre gerçekleştirilir.
(2) Planlama ile ilgili örgütün kuruluş ve görevleri, planın hazırlanmasında, yürürlüğe konmasında, uygulanmasında ve değiştirilmesinde gözetilecek ilkeler ve planın bütünlüğünü bozacak değişikliklerin önlenmesini sağlayacak önlemler yasa ile düzenlenir.”

Madde, planlamayı hükümetlerin tercihine bırakılmış bir yönetim tekniği olarak değil, anayasal bir yönetim yükümlülüğü olarak düzenlemektedir. Ekonomik ve sosyal kalkınmanın bir plana bağlanması ve kamu faaliyetlerinin bu plana göre gerçekleştirilmesi gerekir. Planı hazırlayacak örgütün görevleri, planın yürürlüğe konulması, uygulanması, değiştirilmesi ve bütünlüğünün korunması da yasa ile düzenlenmelidir.

Çeşitli vesileler ile belirttiğim gibi, trafik güvenliği yalnızca polis denetimi veya ceza hukuku meselesi değildir. Yol altyapısı, yerleşim planlaması, toplu taşıma, sağlık hizmetleri, eğitim, araç muayenesi, belediye hizmetleri ve kamu bütçesiyle doğrudan bağlantılıdır. Trafik kazaları iş gücü kaybına, sağlık ve sosyal güvenlik harcamalarına, engelliliğe ve ailelerin ekonomik olarak yoksullaşmasına da yol açar. Güvenli ulaşım bu nedenle hem sosyal kalkınmanın hem de ekonomik kalkınmanın ayrılmaz bir unsurudur ve anayasal bir meseledir.

Bu bakımdan Anayasa’nın 134’üncü maddesi, trafik güvenliği politikasının birbirinden kopuk kararlar, dönemsel kampanyalar veya yalnızca kazalar arttığında yapılan ceza değişiklikleriyle yürütülmesine karşı anayasal bir dayanak sunar. Devlet; yol, araç, hız, denetim ve kaza sonrası müdahale alanlarını ortak hedefler altında planlamak, görevli kurumları belirlemek ve uygulamayı ölçmek zorundadır.

Çerçeve yasada öncelikle Vizyon Sıfır, devletin uzun vadeli hedefi olarak kabul edilmelidir. Bu hedef, hiçbir trafik ölümünün veya ağır yaralanmanın kabul edilebilir görülmemesi ve ulaşım sisteminin insan hatasının sonuçlarını hafifletecek şekilde kurulması anlamına gelir. BM ve Dünya Sağlık Örgütünün Güvenli Sistem modeli ise bu hedefe ulaşmak için uygulanacak yöntem olarak düzenlenebilir.

134’üncü maddenin ikinci fıkrası özellikle önemlidir. Çünkü bu fıkra yalnız plan hazırlanmasını değil, planlama örgütünün kuruluş ve görevleri ile uygulama ve değişiklik ilkelerinin de yasa tarafından belirlenmesini istemektedir. Buna göre üst yasa:

• Trafik güvenliği planını hazırlayacak ve uygulamayı izleyecek koordinasyon organını,
• Bu organda temsil edilecek bakanlık, daire, belediye ve diğer paydaşları,
• Stratejinin hazırlanma usulünü,
• Kurumların görev, süre ve bütçe sorumluluklarını,
• Planın hangi koşullarda değiştirilebileceğini,
• Değişikliklerin gerekçelendirilmesi ve yayımlanması yükümlülüğünü,
• Uygulama sonuçlarının yıllık olarak açıklanmasını ve ölçme kriterlerini doğrudan düzenlemelidir.

Yasa, Vizyon Sıfır’ı temel hedef; Güvenli Sistem’i ise kamu makamlarının uyması gereken çalışma modeli olarak belirlemeli, trafikte paydaş olan her kuruma açık görev vermelidir.

Üst yasa hükümete beş yıllık Trafik Güvenliği Stratejisi ile üç yıllık Paydaş Eylem Planı hazırlama yükümlülüğü getirmelidir. İrlanda örneğinde olduğu gibi her tedbirin sorumlu kurumu, ortağı, bütçesi, tamamlanma tarihi ve ölçülebilir hedefi gösterilmelidir.

134’üncü maddenin en güçlü tarafı, “planın bütünlüğünü bozacak değişikliklerin önlenmesi” gereğidir. Bu hüküm trafik güvenliği bakımından son derece işlevseldir.

Örneğin beş yıllık stratejide bir bölgenin yüksek riskli yol kesimi olduğu belirlenmişse, hükümetin veya ilgili kurumun bütçe, imar, yol yapımı veya hız sınırı kararları bu tespiti göz ardı etmemelidir. Bir kurum okul çevresinde güvenli hız uygulaması planlarken başka bir kurum aynı bölgede yayaların riskini artıran bir yol genişletme kararı almamalıdır. Kamera sistemi, araç muayenesi, yol yatırımı ve sağlık müdahalesi birbirinden kopuk şekilde değiştirilmemelidir.

Üst yasa bu nedenle kurumlara yalnız plan hazırlama görevi değil, plana uygun davranma yükümlülüğü de getirmelidir. Stratejiye aykırı işlem yapan kurum, kararını teknik verilerle ve yazılı olarak gerekçelendirmelidir. Aykırılığın yaşam ve yol güvenliği üzerindeki etkisi ayrıca değerlendirilmelidir. Böylece trafik güvenliği planı kolayca terk edilebilen siyasi bir belge olmaktan çıkar.

Böylelikle; hükümet sonuçları her yıl ortak tanımlarla yayımlamak zorunda kalır ve ilgili bakan veya kabine Meclise hesap vermek zorunda kalır. Sayıştay, Ombudsman ve yargı denetimi daha somut bir zemin üzerine kurulur.

Böylece Vizyon Sıfır bir temenni olmaktan çıkar; hedefi yasayla belirlenmiş, görevi kuruma verilmiş, kaynağı bütçeye bağlanmış ve sonucu denetlenebilir bir devlet yükümlülüğüne dönüşür.

Trafik hukuku sürücünün kusurunu adil biçimde cezalandırırken kamu makamlarının öngörülebilir riski azaltma yükümlülüğünü de görünür kılmalıdır. Bir ölümün ardından yalnız ‘kim suçlu’ diye sormak yetmez. O ölüm önlenebilir miydi ve görevli kurum gerekli tedbiri zamanında aldı mı?

Yaratmak zorunda olduğumuz hukuki sistem budur.

* Hukukçu
CTP Lefkoşa Milletvekili