Ayer Yarkıner
[email protected]

Makine Mühendisleri Odası Başkanı Yarkıner: Trafikte Orta Çağ’dayız!

Kıbrıs’ın kuzeyinde trafik, her yıl onlarca insanın hayatını kaybettiği ama ardından hep aynı cümlelerle kapatılan bir dosya: “dikkatsiz sürüş”, “aşırı hız”, “alkol”, “kader”… Makine Mühendisleri Odası Başkanı Ayer Yarkıner, bu dile itiraz ediyor. Ona göre alınması gereken tedbirler alınmadan yaşanan bir ölüme “kaza” demek, sorumluluğu buharlaştırmanın en kolay yolu. Yarkıner’in teşhisi net: Trafiği düzenleyen mevzuat “at arabası döneminden” kalma. Yol yapımında uyulacak teknik şartname yok; yol inşasının uygunluğunu ve kabulünü denetleyen ülke mühendisi yok.  Ağır vasıtaların tonajı, otobüslerin güvenliği, ithal araçların çağdaş güvenlik donanımları yok. Ülkemizde hava yastıkları yasal olmadığı için fiilen denetlenmiyor. Üstelik bu denetimsizlik, Yarkıner’e göre bir ihmal değil, bilinçli bir tercih.

Söyleşide Yarkıner; 2017’deki Dağ Yolu faciasından sonra odanın trafik alanında nasıl sorumluluk üstlendiğini, araçların sınıfları ve çağdaş regülasyonları alanındaki çalışmalarını, Takata hava yastığı krizini ilk kez nasıl kamuoyuna duyurduklarını, hız kameraları ihalesine ilişkin Sayıştay raporunu, okul otobüsleri için hazırlanıp rafa kaldırılan standartları ve ölümlü çarpışmalarda Türkiye’den getirilen “bilirkişi” raporlarını anlatıyor. Hükümeti beş yılda dört kez mahkemeye verdiklerini, hiçbirinde hükümet tarafının gelip kararını savunmadığını söyleyen Yarkıner’in cümleleri sert ama her birinin arkasında bir rakam, bir yazışma, bir tutanak var. Konuşmanın bütününden çıkan soru da şu: Mühendislerin yıllardır hazır tuttuğu çözümler neden masaya bile gelmiyor? Trafikte insan hatalarını ortadan kaldıran güvenlik sistemleri ile sürücü yardım sistemleri neden yasal hale getirilmiyor. Ağır araçlar ile ticari araçlara hız sınırı neden getirilmiyor?

GAİLE: “Kaza değil, katliam” diyorsunuz, ölümlü trafik olaylarına kaza denmesini reddediyorsunuz. Bu ayrım neden önemli? Bir olayın kaza değil önlenebilir bir ölüm sayılması, sorumluluk açısından neyi değiştirir?

Ayer Yarkıner: Bir olaya kaza diyebilmek için öncelikle alınması gereken bütün tedbirlerin alınmış olması gerekir. Doğaçlama ya da kaderci bir yaklaşımla, meydana gelen çarpışmaları “kader” ya da “kaza” diye geçiştirmek insan hayatını harcamaktır. İncelediğimiz çarpışmalarda otomobillerin üç parçaya bölündüğünü gördük. Çarpan araçların yolda duramayacak durumda olduğunu, durabilme yeteneklerinin kalmadığını gördük. Bunlar az değil.

İddia ediyorum: Bu konularda tedbir almaya başlasak, birlikte çalıştığımız kurullarda, resmî kurumlar gerçekten iyi niyetle dinleyip aksiyon alsa, beş yıl içinde ölümlü çarpışmalar yüzde 75 oranında azalır. Dünya kaza kavramını o kadar küçülttü ki insan hatasını neredeyse yok denecek seviyeye indirdi. Biz ise bütün çarpışmalarda ya “dikkatsiz sürüş” diyoruz, ya “yorgunluk”, ya “alkol”, ya “sürat”. Oysa mühendisler bunların hepsini çözdü. Hız limitini yasal hale getirmekten korkuyorlar; bugün 50–60 ton ağırlığında, yürüyen bir bina gibi düşünebileceğiniz ağır vasıtalar saatte 90–100 kilometreyle gidiyor. Bu kadar iddialıyım: Bizim ülkemizdeki çarpışmaların hiçbiri kaza değil. Hiçbiri… O yüzden trafikteki bu katliama kaza diyemeyiz; bunu herkesle tartışmaya da hazırız. Çarpışmaların artma sebebini trafikteki araç sayısının artışından dolayı olduğunu söylemek de büyük bir bilgisizlik örneğidir. KKTC yollarında artan araç sayısından çok daha önemli mesele, kullanılmış ve yaş sınırı iptal edilerek ithal edilen araçların kifayetsizliğidir. Trafik çarpışmalarının artmasının nedeni “araç sayısı değildir”, ekonomik ömrünü doldurmuş araçların ülkeye ithalidir.

GAİLE: Son yıllarda Makine Mühendisleri Odası’nın trafik konusuna geçmişe oranla çok daha fazla ilgi gösterdiğini, hem saptamalar yapıp hem çözüm ürettiğini görüyoruz. Kuzey Kıbrıs’taki trafik sorununu nasıl teşhis ediyorsunuz?

Ayer Yarkıner: Çok net söyleyeyim: Bugünkü trafik mevzuatımız, oda olarak da hep söylediğimiz gibi, at arabası döneminden kalma bir bilgiler bütünüdür ve hiçbiri güncel ihtiyaçlarla uyumlu değildir. Örneğin tüzüklerimizde ağır bir kamyonun boyunun 9 metre 30 santimden büyük olamayacağı yazıyor; bizim yollarımızda 9 metre 10 santimlik kamyon kalmadı. Çekicili, römorklu araçlarla ilgili bir madde daha ilginç: Römorkun boyu, kendisini çeken aracın boyunun 2/3 ünden büyük olamaz diyor. Oysa bugün baktığınızda 3 metrelik çekici aracın arkasında 12 metre römork var. Yani mevzuatla yolda hareket eden araçlar arasında bir doku uyuşmazlığı var. Bu çok kolay giderilebilir; sadece bilgi ve emek ister. Makine Mühendisleri Odası da bu bilgiye sahip ve emeği harcamış, hazırlamış, vermiş, anlatmış. 2019’dan beri anlatıyoruz.

Bizim bu alandaki ilk aksiyonumuz 2017’deki Dağ Yolu faciasıyla başladı. O gün çok mutlu bir haber almıştım, torunum olacaktı ama haberi duyduğumda sevincim kursağımda kaldı. İnsanları ne kadar kolay harcıyoruz. O babanın, o ananın yerine kendimizi koyabilir miyiz? Çok kısa vurgulamam gerekirse, bu doku uyuşmazlığını görüp de bekleyen herkes bu ölümlere iştirak etmiş demektir. Bu yüzden hep şunu dedik: Her ölümlü çarpışmadan sonra resmî kurumların temsilcileri gelsin; o karayolunun trafiğe uygun olduğunu, yasaların o araca uygun olduğunu, ölümlü ve ağır hasarlı çarpışmalara karşı tedbir aldıklarını ve çarpışmada kendi kusurları olmadığını ispat etsinler. Ülkemizde hâlâ bir hava yastığı regülasyonu bile yok.

GAİLE: Denetimde de ciddi eksikler olduğunu söylüyorsunuz. Sorun tam olarak nerede?

Ayer Yarkıner: Denetimdeki yetersizlik şu: Denetleyecek olan, önce neyi denetlemesi gerektiğini ve trafik güvenliğini nasıl sağlayacağını bilmeli. Sonra bu denetimle ilgili mevzuatın yeterli olup olmadığına bakmalı. Bizde trafik güvenliği ihtiyacını belirleyebilecek ve bu maksatla da ihtiyaç duyulacak mevzuat düzenlemesine karar verebilecek kifayette bir kurum yok. Mevcut mevzuat yetersiz. Polise iyi niyetle bilgi de veriyoruz, destek de oluyoruz ama trafik denetimi yolda “Ehliyetin var mı, ruhsatın tamam mı?” diye sormaktan ibaret; bu böyle olmamalıdır. Yolda yol denetimi yapıyorsunuz ama yol denetimiyle ilgili bir tüzüğümüz yok. Bütün dünyada var.

Türkiye ile birçok protokol yapıyorsunuz ama ülkenin ihtiyacı olan konularda bir protokol yok. Türkiye’deki trafik mevzuatını alıp inşaat ve makine mühendisleri, şehir plancılarıyla birlikte bir alt komisyon kurarak kendi bünyemize uyarlayabiliriz. Ama yapmamakta ısrar ediliyor. Girne yolundan 40 tonluk kamyonlar çatır çatır iniyor; 2017’deki çarpışmadan ders alan yok, tedbir alan da yok. Yakın bir geçmişte çekicili römorklu araç, frenleri görev yapmadığı için Ciklos’tan inerek şehir içine girdi ve beş arabaya vurarak durdu. Ya önünde bir otobüs olsaydı? Ya bir öğrenci servisi olsaydı? Ya yolda yürüyen çocuklar/insanlar olsaydı? Düşünmek bile ürpertiyor.

GAİLE: Ülkeye ithal edilen araçlar konusunda muafiyetler verildiğini, yaş sınırlarının kaldırıldığını, sol direksiyona bile izin verildiğini biliyoruz. Odanın bu konudaki tutumu nedir?

Ayer Yarkıner: Bakanlar Kurulu “ithal izni” iptal edilerek 2025 yılının sonuna kadar ülkeye getirilen tüm araçların kaydının yapılmasının kararını aldı. İlgili bakanları ziyaret ederek sakıncalarını anlattık ve kararın iptalini istedik. Yapmadılar, mahkemeden ara emri aldık.  Aradan bir buçuk yıl geçti; hükümet tarafından, Bakanlar Kurulu kararının doğru olduğunu savunmak için mahkemeye gelen tek bir kişi yok. Şunu da belirteyim: Bizim aldığımız ara emri, ithal izni olmadan getirilen araçların durdurulmasına ilişkindi. Yasal olmayan icraatlar ve bakanlar kurulu kararları ile ilgili bu hükûmeti beş yılda dört kez mahkemeye verdik ve hepsinde aldıkları kararları geri çektiler. Girne yolunun trafiğe açılması meselesi de bunlardan biri. Biz aslında gelsinler istiyoruz; mahkemede tartışalım. Haksız çıkmayı çok isteriz. Ama ne mahkemeye gelirler ne kararlarını savunurlar. Böyle devlet mi olur?

Sempozyumumuzda araçların çarpışmada nasıl üç parçaya bölündüğünü fotoğraflarla gösterdik. Gönyelide hız limiti 90 km/saat olan yolda bir araç yayaya çarptı ve yaya öldü. Bu hız limitini 90 km/saat belirleyenlerin mahkemede suçun sorumluları olarak ifade vermeleri gerekirdi.  İnsanlar öldükten sonra yolu dıştan dışa tellemeye kalktılar. Bu da yolların tanımlarının bile yetersiz olduğunu gösterdi. Çift gidiş-geliş ve ortada bordür varsa bizimkiler buna “bölünmüş yol” diyor; oysa bölünmüş yol, hiçbir taraftan erişimi, girişi olmayan yol demektir. Bunu bile bu kadar zamanda standartlaştıramadılar.

GAİLE: Hız limitlerinin belirlenmesinde de ciddi hatalar olduğunu söylüyorsunuz. Örneğin dağ yolunda mühendislik açısından ne görüyorsunuz?

Ayer Yarkıner: Hız limitleri gelişigüzel belirlenmez; fiziki yapısı vardır, yolun görüş mesafesi vardır.  Dağ yoluna 50 kilometre hız limiti koydular. O yolu kullanan kamyonlar kaç ton? Minimum 40 ton. Kırk tonluk bir kamyon saatte 50 kilometreyle giderken mükemmel bir freni olsa bile, reaksiyon süresiyle birlikte 50 metrede duramaz. O yüzden orada iki araç kendini aynı şeritte gördüyse çarpışma kaçınılmazdır; yeterli durma mesafesi yoktur. Bunu söylemekten dilimizde tüy bitti: Yollardaki hız limitlerinin belirlenmesinde mühendislik kuralları var. Araçların durabilme standartları, sürücü reaksiyon süresi ve yolun fiziki/geometrik yapısı yoldaki hızları belirler. Ağır vasıtaların, yardımcı fren sistemi olmayan araçların yüklü hareketleri sonucunda frenler kifayetsiz kalabilir. İşte hız limitleri bütün bu teknik kriterler dikkate alınarak belirlenir. Binek otomobil ile dahi o yolda 50’km/ saat hızla gidemezsiniz.

Yeni yapılan yollar da çözüm değil. Trafik bir bütündür: insan, yol, araç ve kurallardan oluşan bir bütün. Aracın uygunluğunu sağlamadan yol yaparsanız, bir yıl sonra o yol nadas tarlasına döner, yorgan gibi bükülür; fren yapılan yerlerde kabarır. Dağ yolu böyledir, şimdi yapılan yeni yollar da gece bir yolculuk yaparsanız gördüğünüz gibi aynı halde... Her yolun bir tasarımı vardır; yola verilen stres o tasarımla uyumlu değilse, yol deforme olur ve zamanından önce bozulur. İnşaat mühendisleri bunu çok daha iyi anlatır. Yapmayı bilirler ama idame etmeyi bilmezler, israfta da sınır tanımazlar. Bugün hiçbir yolumuz düzgün değil.

GAİLE: Güneyde yol boyalarının daha dayanıklı, asfaltın daha güvenli olduğunu görüyoruz ancak bizde yeni yollar bile kısa sürede deforme oluyor. Sorun standartlarımızda mı?

Ayer Yarkıner: Sorun şu: Bizim teknik şartnamelerimiz yok. Yol yapılırken Karayolları’nın teknik şartnameye uyum denetimi yaptığını göremezsiniz. Türkiye’deki ilgili birimler geliyor. Biz mühendisiz, bunu gizleyemeyiz: Bu yol protokollerinde şeffaf olmayan  bir süreç var. İhtiyaca uygun teknik isterler, inşa sonrası kabul muayeneleri ve ödemeler şeffaf değil. Bu nedenle  işin standardına uygun ve gerçek şartname bedeline göre yapıldığını tespit etmek zor. Tıpkı hız ihlal kameraları gibi. Uluslararası kabulü olan Gatso marka cihazlar hizmete elverişli olmalarına rağmen söküldü, yerine takılması gereken 130 adet kameradan 110 adeti takıldı ancak radarsan marka kameralar hizmete elverişsiz. O zaman bu kameralara ödenen 5.7 milyon euro neyin karşılığı?  Maliyetin karşılığı yola gitmiyor, başka bir yere gidiyor. Çünkü denetim yok. Birçok projenin protokollere yazılmasının nedeni, denetim zafiyeti yaratmak diye değerlendiriyoruz. Bunu kendi alanımızda, enerjide de görüyoruz. Üretmeyen santrallere 7 milyon usd ödüyoruz. Artık dibe vurduk; bu ülkenin sadece trafikte değil, topyekûn toparlanması lazım. Yollar ve tasarımlar mutlaka teknik şartnameye göre denetlenmeli. Hız limitlerini bu ülkenin mühendisleri belirlemeli, bir kesitten birim zamanda azami kaç ton yük geçebileceğini makine ve inşaat mühendisleri hesaplamalı.

GAİLE: Ağır tonajlı araçlar, sürücü yeterliliği ve bununla ilgili yasal düzenlemeler konusunda gördüğünüz hatalar ve önerileriniz neler?

Ayer Yarkıner: Ağır vasıtalar ikinci el olarak getiriliyor, belli bir yaştan sonra ceza ödeyerek de getirilebiliyor. Bu araçlar ekonomik ömrünü doldurmuş, üzerindeki güvenlik standartları bozulmuş araçlar. İstatistiklere göre bir ağır vasıtanın en verimli ekonomik ömrü beş yıldır; on yıla kadar bakım harcamaları yoğunlaşır, on beş yıldan sonra işletmesi ekonomik değildir. Biz bu araçları getiriyoruz; bazıları gelirken Türkiye’de üst yapısını değiştiriyor. Kamyon mikser oluyor, su tankeri kamyona çevriliyor, hasarlı bir kamyonun üst yapısı burada da değiştiriliyor. Bunların hiçbiri denetime girmiyor. Dünyanın hiçbir yerinde böyle bir şey yok. Bu araçların güvensizliği, frenlerinin yetersizliği, hepsi bu standart bozulmasından kaynaklanıyor. İngiltere’den gelen sağ direksiyonlu bir kamyonun kasa derinliği en fazla 105 santimdir; KKTC’de tadil edilen üstyapılar standart dışıdır. Türkiye’den gelip ülkemizi bir şantiye sahası gibi dolaşan kamyonlarınki iki metre. TSE standartları ülkemizde yasal zorunluluk olmalıdır.

Bunu büyük harflerle yazın: Denetim yoktur ve bile bile yoktur. Çünkü biz bu sorunları tüm resmi kurumlara, Polis de dahil söyledik; söyledikten sonra bu resmi kurumlar  tedbir almak zorundadır. Almıyorsa bilinçli bir denetimsizlik vardır. Size gerçek bir rakam vereyim: Üretici, kamyonunun yüküyle birlikte tam yüklü olarak yolda gidebileceği ağırlığın 32 ton olduğunu söylüyor. Fren yeterliliğinin de minimum 5 metre/saniyekare negatif ivme olduğunu söylüyor; durma mesafesi bu ivmeye göre hesaplanıyor, homologasyon ve testler buna göre yapılıyor. Bizde ise 32 tonun üzerine 16 ton daha yükleniyor, 48 ton oluyor. Polis bunu yasal olarak rapor edemiyor. Herkese söyledik, o yüzden rahatça söylüyorum: Bu ağır tonajı araçlara bilerek müsaade ediliyor.

Peki nasıl önlenmeli? Mutlaka yol denetiminde mi? Hayır. Önce Yasal Standartlar, bilahare araç muayene istasyonları ve yol üzeri araç denetimi ile bu güvenlik sağlanmalı. Bunun için de yasal mevzuat gerekiyor. İşte bu yasal mevzuat bilerek yapılmıyor, olan birkaç mevzuat ise bakanlar kurulu kararı ile iptal ediliyor. Kamyonlarda halen daha takometre ve hız limiti ve yardımcı fren standartları bile yok. Bu regülasyonlar bile çağın gerisindedir. Dünyada artık araçlarda sürücü hatalarını gidermek için “ADAS” sistemi vardır  (advanced driver assitance system).

GAİLE: Otobüsler ve özellikle okul servisleri konusunda da uzun süredir uyarı yapıyorsunuz. Durum nedir?

Ayer Yarkıner: Otobüslerde yangın söndürme sistemlerinin standart olmasını, devrilmeye karşı dayanıklı olmaları gerektiğini kaç kez söyledik. Yenierenköy’de öğrenci otobüsü devrildi.  “Bu aracın tescilini ve T iznini iptal edin dedik. Hiçbir şey olmadı. Hurdalar, demir yığınları yollarda dolaşmaya devam ediyor.

2020’de ilkokul çocuklarını da kapsayacak şekilde çok detaylı bir okul otobüsleri standardı hazırlayıp verdik. İçinde emniyet kemeri de vardı, sürücünün kendi kendini denetlemesi de. Biliyorsunuz, Türkiye’de bir çocuk otobüsün içinde unutuldu ve öldü. Bizim önerimizde sürücü, araçtan inmeden önce otobüsün içinde baştan sona yürüyecek, sensörler bunu takip edecek, sürücü inerken bir butona basacak, bu turu yapmazsa araç uyarı verecek. Yalnızca cihaz ve kamera değil, fiziken de araçta kimsenin kalmadığını kontrol etmek zorunda olacak. Bunların hiçbiri yok. Araçlar devriliyor; bakıyorsunuz, gövdenin mukavemeti kalmamış, üst kasa çürük, yolcu koltuğu emniyet kemerinden vazgeçtik, yerinden oynuyor. Bu durumda dünya kadar otobüs var ve yangın uyarı sistemi hâlâ yok.

Son otobüs krizinde otobüsçüler “Mesele sadece para değil, otobüslerin güvenliğinin de protokolle belirlenmesini istiyoruz” dedi; kendilerini tebrik ettim. Hükûmet “Paradır istedikleri” dedi, muhalefet “Okullar açıldı, sorun bir an önce çözülsün” dedi. Oysa önünüzde yaşanmış bir tecrübe var. Hâlâ bir okul otobüsünün standardını belirlemeyecek misiniz? Eğitim Bakanlığı’na da yazdık; size ücretsiz teknik şartname hazırlayalım, ihaleye bu şartnameyle çıkın, şirketler araçlarını buna göre versin, uygun olmayan noktalar varsa oturup onun yarattığı zafiyete karşı tedbir alalım, dedik. Muhalefet de hiç değilse okul otobüslerinin nasıl olması gerektiği konusunda hükümeti sıkıştırmalı.

Toplu taşıma için de Türkiye’den bir mühendis getirdiler; buradaki mühendislerle değil, yalnızca dönemin Ulaştırma Bakanı Erhan Arıklı ve trafik daire müdürüyle görüştü. Bakan “Hazırdır” dedi. Nerede hazır? Bir toplu taşıma otobüsü rampalı, alçak tabanlı olmalı; kaldırıma yanaşabilmeli, engelli oturma yeri ve tekerlekli sandalye alanı bulunmalı. Böyle tek bir otobüs yok. Gerçekten hazır olsaydı bir takvim koyar, her yıl filonun yüzde 20’sinin bu standarda ulaşacağını söylerdiniz.

GAİLE: Hız kameralarıyla ilgili yeni bir Sayıştay raporu yayımlandı. Ortada büyük de bir kamu zararı söz konusu ve hız denetimleri şu anda yapılamıyor. Bunu nasıl değerlendiriyorsunuz?

Ayer Yarkıner: Sayıştay’a da çok teessüf ederim. Raporda yer alan bütün tespitler, bizim Mart 2025’te kendilerine yazdığımız raporda zaten vardı. “Engel olun” dedik. Konu ile ilgili yazı yazdık, ifade verdik; sökümü engelleyin ve sebep olanlar hakkında soruşturma talep edin diye yazı gönderdik. Ama rapor eksik ve bence bu zamanlamayla yayımlanması da iyi niyetli değil. Neden eksik? Bu hız ihlal kameraları hiçbir zaman hizmete elverişli olmayacak. Mevcut hız ihlal kameralarının hızı tespit ettiği an ile fotoğrafı çektiği an aynı değil. Ama asıl soru şu montaj ve kullanım sürecindeki kalibrasyon… Bunları kim monte etti? Lisansı var mı? Bu radarların “hız ihlal kameralarının standardı nedir?  Bu cihazların bu standardı karşıladığına dair onaylı belge, montaj ve hizmete alma konularındaki yeterli sorumluluklar, süreç içerisindeki periyodik olarak kalibre edildiğini ve hizmete hazır olduğunu kim onayladı/kim onaylayacak ? Belli değil. Daha önceki GATSO kameralar için “çok para aldılar” denmişti ama onların dünyanın kabul ettiği bir metroloji onayı vardı. Bunlarda yok, üstelik bunlara neredeyse 2 kat bedel ödendi? Kim bu bedeli uygun buldu?  Yarın bu kameralar birini rapor ettiğinde, o cezanın mahkemeden geri dönme ihtimali çok yüksek.

Dönemin bakanı tek başına bu kameraları savunuyor. Ne bir daire müdürü ya da teknik ekibi ne de bir mühendis ya da polis bu kameraları savunuyor. 130 kamera için anlaşma yapılmış, 110’u takılmış. 20 seyyar kamera verilecekmiş, 11’i verilmiş; 2 de noktadan noktaya (ortalama hız) sistemi konacakmış, nereye konduğunu bilmiyoruz. Ödenen para yaklaşık 5,7 milyon euro; cihaz başına bölünce 50 bin euro/adet  dolayında bir maliyet. Kim karar verdi buna? Sigara içeni, emniyet kemerini takmayanı, çalıntı aracı görecek dediler. Bunlar gece plakayı okuyamıyor, sürücüyü göremiyor. Sökülen eski kameralar ise, Ulaştırma Bakanlığı’nın deposunda atılı duruyor. Yazık değil mi?

Önemli olan şu: Bu ülke, trafik için gerekli olan elektronik denetim sisteminden mahrum edildi. Sıfır ölüm vizyonu yolculuğumuzun bir ayağı hunharca kesildi. Bunu bir mühendis olarak mesleki alanımızda yaratılan sorunlar nedeniyle söylüyorum. Umarım gelecek yönetimler bu elektronik denetim sistemini yeniden kurabilecek olanakları bulur. 2019’da çok değerli bir bürokrat olan Ulaştırma Bakanlığı Müsteşarı Kemal Bağzıbağlı ile sabahın beşinde toplantılar yapardık. GATSO sistemine araçların boyut ve ağırlık okuma sistemlerini entegre etmeyi, yollardaki trafik yoğunluğunu ve geçen araç tiplerini ölçmeyi planlamıştık; hepsi yapılabilirdi.  Hepsini kaybettik.

GAİLE: Takata hava yastığı meselesinde odanız toplumu aydınlatan önemli bir rol üstlendi. Bu sorun çözüldü mü? Takata sorunlu araçlar hâlâ ülkeye giriyor olabilir mi?

Ayer Yarkıner: Takata konusunda hiçbir şey yapılmadı. Bazı markalarda bu zafiyet 2019 model yılına kadar sürüyor ve bu araçların önemli bir kısmı, “gri pazar” dediğimiz AB pazarı dışındaki kullanılmış araç pazarından ülkemize geliyor. Bu hükûmet döneminde Dubai’den, Avustralya üzerinden de gelmeye başladı. Elimizde örnekler var, biri Dubai’de hurdaya ayrılmışken kayıtsız olarak geldi. Bir diğeri Avustralya’dan sıfır gibi gelmiş görünüyor; şasi numarasını sorguladığımızda “drive stop”, yani sürüşten men edilmiş araç kaydı çıkıyor.

Mesleki açıdan üzerimize düşeni sarsılmadan yerine getirdik: Takata krizini 2023’te duyurduk. 2023’te konuyu netleştirip raporumuzu yazdık; muhalefete de, iktidara da, hükümete de gönderdik. Kimseden çıt çıkmadı. Ardından ölümler geldi; 2023’ten bu yana bu nedenle üç ölüm yaşandı, sonuncusu Eylül 2025’te 26 yaşında bir genç.

Takata krizi bütün dünyada yasal tedbirlerle çözüldü. O dönemin Ulaştırma Bakanı yasal tedbir almamakta ısrar etti. Önerimiz şuydu: İthal edilecek araç için, geldiği ülkeden Takata geri çağırmasından etkilenmediğine dair belge alınacak; oradan alınamazsa buradaki bayiden, bayi aracı değilse güneydeki bayiden ya da üreticiden. Bunların hiçbiri yapılmazsa araç son kullanıcıya satılmayacak, galericinin elinde kalacak. Makine Mühendisleri odası olarak  Türkiye Sanayi Bakanlığı ile koordinasyon kurularak Odamızın nezaretinde Takata krizli hava yastıklarının orijinalleri ile değiştirilmesine de destek vereceğimizi belirttik, kabul edilmedi. Sonunda aldıkları karar şu: Araçlar geliyor, muayeneden geçiyor, gümrükleniyor, kaydı yapılıyor ve müşteriye veriliyor. “2027’ye kadar kullan, 2027’den sonra ruhsat için aracın takata kusuru olmadığını bana belgele aksi halde ruhsat çıkarmayacağım.” diyorlar. O vatandaşın ne günahı var? Bu sürede bir şey olursa? Sen niye bu araca ithal izni verdin? İşte biz bunun için dava açtık. Yaş sınırını da kaldırdıkları için ülke denetimsiz muhtemel Takata krizli  araçla doldu. Bu iş bitmedi.

GAİLE: Egzoz emisyonu ve araçlardaki yangın söndürücüler konusunda da eleştirileriniz var. Neler görüyorsunuz?

Ayer Yarkıner: Herkes elli metre yükseklikteki santral bacasından çıkan dumanın fotoğrafını çekiyor ama benim burun seviyemdeki egzoz emisyonuna kimse laf etmiyor. Emisyondan yalnızca klasik araçlar muaf; onlar da belirli günlerde trafiğe çıkabilir. Diğer araçlara emisyon testi yapılıyor ama göstermelik. Çünkü standart yok. Ülkeye ithal edilen araçların asgari euro 6 emisyona uygun olması gerekir.

Yangın söndürücü de öyle. Standardını belirlemeden bir kiloluk tüpü zorunlu kıldılar. Bir kiloluk söndürücüyle neyi söndürmeyi hedefliyorsunuz? Motor bölmesinde çıkan yangın, kaputu açtığınız anda parlar gider. Yangın riskini azaltmak öncelik olmalı. O zaman yaşlı araçların yangın riskinin çok yüksek olmasına rağmen yaş sınırını neden kaldırıyorsunuz? On yaşını geçmiş araçların yakıt boruları, kabloları kemikleşir, kırılganlaşır. Siz yangını önlemeyi düşünmüyorsunuz, yangın çıktıktan sonrası için tedbir alıyorsunuz. Devlet  kendi yapması gerekeni yapmayarak, vatandaşa mali külfet yükleyen kararlar alıyor, üstelik standart dışı ürünü kabul eden bir çözüm bu.

GAİLE: Trafik sorununun çözümünde mühendislik bilimi ve odanız ne kadar dikkate alınıyor? Ölümlü çarpışmaların incelenmesi konusunda engellendiğiniz de gündeme gelmişti.

Ayer Yarkıner: Size çok ilginç bir şey anlatayım. Türkiye’den turist vizesiyle gelen, makine mühendisi bile olmayan biri, bilirkişi gibi rapor verip gidiyor; her seferinde karşımıza çıkıp yanıltıcı, adaletin tecellisini engelleyen suçluyu para ile koruyan raporlar veriyor.  Oysa polis burada Makina Mühendisleri Odası olduğunu biliyor, birçok konuda bizden rapor alıyor. Yirmi beş yaşlarında bir genç ölüyor ve raporu Türkiye’den gelen, mühendis olmayan biri yazıyor. İnceledik; rapor teknik değil, makine mühendisliği bilgi seviyesinde değil. Bir başka olayda yolda yürüyen 18 yaşında bir çocuğa otobüs çarpıp ölümüne neden oluyor; onun raporunu da Türkiye’den gelen biri veriyor. Hiç değilse bizim raporumuzu da alın. Almıyorlar. Biz para almıyoruz, yalan şahadet vermiyoruz, adaleti yanıltacak herhangi bir manevramız da yok. Herhalde bu yüzden bizden istifade etmiyorlar.

GAİLE: Araç muayene istasyonlarını şu anda polis yürütüyor. Bu yapıyı nasıl değerlendiriyorsunuz? Özelleştirme tartışmaları konusunda tutumunuz nedir?

Ayer Yarkıner: Doğru, polis yürütüyor. Her ülke bir sistemi kendi yapısına göre değerlendirip kurumsallaştırmalı. Biz araç muayene istasyonlarının özelleştirilmesini hiçbir zaman kabul etmedik; bu yönde hamleler olduğunda Ulaştırma Bakanlığı’na yazıp yargıya gideceğimizi söyledik. Araç Muayene istasyonları, ülke için iyi bir gelir kaynağı ama bundan da önemlisi polis herkese eşit mesafededir. Dörtlü koalisyon döneminde 500 sayfalık bir rapor hazırladık. Yap-işlet-devret yöntemiyle beş istasyon kurulmasını öngördük; o günün rakamlarıyla yaklaşık 26 milyon euroluk bir bütçe. Kuran firma 10–15 yıl işletecek, ardından bütün makineleri bakımlı, arızasız ve hizmete elverişli şekilde tutanakla devredecekti. Ama istasyonlar polisin bünyesinde kalacak, Polis, Ulaştırma Bakanlığı ile koordineli çalışacaktı. Devletin özelleştirme komitesine ilk sunumu yaptık; ikinci sunuma gitmememizi istediler: “Makina mühendisleri gelmesin.” Çünkü orada iki firmanın ismi geçti ve biz “Öyle olursa yargıya gideriz.” dedik. Özelleştirme olursa her halükârda yargıya gideceğiz.

Önerdiğimiz modelde her istasyonun başında bir makine mühendisi olacak. Muayeneyi yapanların polis olmasına gerek yok; eğitimini almış teknik lise mezunu teknisyenler olacak ama polisin bünyesinde çalışacaklar. Bunun için 45 kişilik bir personel planı çıkardık; istihdam bu tür yerlere yapılmalı. Polis bu işi en iyi yapabilecek kurumdur; yeter ki siyasetten kurtarılsın, tamamen izole edilsin. Çünkü bugün sistem tamam değil. İthal izni iptal edilen araçlara, yaşlı araçların girişine polisin bizden önce tavır koyması gerekirdi. Kapasitesinin üzerinde tonajı olan araçları muayeneden geçirmemesi gerekirdi. Bunları maalesef artık eleştirmek zorundayız, yollar kan gölü oldu, başka yapacak bir şeyimiz kalmadı.

GAİLE: Araç teknolojisi sürücü ve yolcu güvenliğini artıracak şekilde hızla gelişiyor; öte yandan ülkemize ağırlıklı olarak ikinci el araç geliyor ve pek çok standart es geçiliyor. Kıbrıs’ın kuzeyindeki araç parkını nasıl görüyorsunuz?

Ayer Yarkıner: Yollarda gidiş gelişlerde kara duman atan araç görüyorsanız standartlığı olmayan araçlar görüyorsunuz demektir. Bu konu ülkemizi ziyaret eden yabancılar açısından ilk intibadır. Yine Ercan’a gelip Dağ yolundan Girne’ye geçen turistler için de dağ yolundaki araçlar ve yol ilk intibadır. Devletin seviyesi budur; daha fazlasına bakmaya gerek yok. Görüntü, dediğim gibi, Orta Çağ.

GAİLE: Son olarak “Sıfır Ölüm Vizyonu” bizde yalnızca bir polis açıklamasında dile getirildi. Trafik sorunumuzu çözmek için bir yol haritası çizmeniz istense, ilk üç adımınız ne olurdu?

Ayer Yarkıner: Polisin o açıklamasının da istinatı yoktu. Sıfır vizyonuna başlamak için “yol, araç ve mevzuat doku uyuşumunu çağdaş standartlar ile sağlamak gerekir. Yaş sınırı iptaline ve ithal izinsiz araç ithaline ses çıkarmadan yani bunlara dur demeden “sıfır ölüm vizyonu” söylenmemeliydi. Önce araç güvenliği standartları süratle belirlenmeli, yollardaki hız limitleri ve denetimleri yasal mevzuata oturtulmalı, araç muayene istasyonları çağdaş seviyeye çıkartmalı, bu belirlenen standartların altındaki araç ithalini ve muayenesini durdurmalı. Böylelikle “sıfır ölüm vizyonu” yolculuğuna başladım denmeli.

Sonuç

Ayer Yarkıner’in anlattıkları, trafik güvenliğini bir sürücü davranışı meselesi olmaktan çıkarıp bir yönetim ve denetim meselesi olarak ele alıyor. Mevzuat eskimiş, teknik şartname yok, ağır vasıtaların tonajı ve ithal araçların güvenlik donanımı fiilen kontrol edilmiyor; mühendislerin hazırladığı standartlar ise ya kaybolan dosyalarda ya da çekmecelerde bekliyor. Yarkıner’e göre çözüm için yeni bir bilgiye ihtiyaç yok; okul otobüsü standardından muayene istasyonu modeline, Takata protokolünden hız limitlerinin mühendislik hesabına kadar pek çok çözüm zaten yazılmış durumda. Eksik olan, bu birikimi dinleyecek, uygulayacak ve denetleyecek siyasi irade. Onun ifadesiyle konu aslında basit: Önce aracı, sonra yolu ve kuralları güvenli hale getirmek. Bunun yapılmadığı her gün, “kaza” denilerek kapatılan yeni bir dosya demek.

Not: Söyleşi, MMO Başkanı Ayer Yarkıner ile yapılan yaklaşık elli dakikalık görüşmenin ses kaydı çözümü esas alınarak düzenlenmiş; konuşma dili, anlam korunarak yazı diline uyarlanmıştır.